イタリアンバイクの代表格　ドゥカティが気になる方、

歴史が知りたいという方に向けたドゥカティの歴史と

魅力（魔力）について解説して行きます。

イタリアンレッドのバイク、近年はMOTO GP でも活躍する

DUCATIの歴史を読んでみてください。

老ライダー

歴代DUCATIのロゴ　かっこいい！

こんにちは！老ライダーです。

今回は、DUCATI の魔力について。

敢えて　”魔力” と表現させてもらうのは、”魅力”では軽過ぎる表現
であるから。　という一言で説明になるでしょうか？

この　ドｳカティ（DUCATI）　について語りたいと思います。
私にとっては、特別なオートバイであり、若かりし頃から憧れとしてワクワクさせられてきた唯一のメーカーです。

このDUCATIについて
みなさんが新しい発見ができ、興味を持っていただけたら嬉しい限りです。
では、これから熱く語ってみたいと思います。

老ライダー

DUCATI の　”魔力” について

お話しします。　知らなかったことが発見できるかもしれませんよ！

この記事はマニア向け記事ではありません。　私としても
全てを知り尽くしたマニアでもありませんし、あくまでも断片的で大まかな私情も交えた説明になっています。

資料に基づくような細かな内容にもしておりません。気楽に読むことができると思います。
そういう意味で、このDUCATIのことをよく知らない方向けの記事となっております。
マニアの方は読み必要はありませんので悪しからず。

目次（クリック）

イタリアンバイク　DUCATI（ドカティ）というバイク
イタリアンバイク　DUCATIの簡単な歴史　私的分析
- DUCATI 第１期　全盛時代
- DUCATI 第２期　全盛時代

イタリアンバイク　DUCATI（ドカティ）というバイク

イタリアのメーカーです。紆余曲折を経て、現在はフォルクスワーゲン社の傘下だそうな。　　とりあえず尖ったオートバイ専門メーカーです。

戦後、小さなエンジンからスタートし、オートバイで単気筒エンジンからVツインエンジンで一躍有名になった小メーカーです。　イタリアらしいデザイン、こだわりのエンジンコンセプトを貫き、何よりもレースに重点をおいた開発姿勢が特徴で、今も日本メーカーのライバルとして君臨するメーカー。

一番の特徴は、デスモドロミックというバルブの強制開閉のシステム

他メーカーには存在しないシステムです。　（簡単に説明するとバルブの開閉を行う時の閉じ側でも強制的に閉じるシステム）

こんな表現しかできませんが、メリットはバルブサージングが起きない。というメリットがあり、いつでもスムーズにスロットルに正確に反応する優れたシステム。　このくらいにしておきましょう。

もう一つは　バードケージ（鳥籠のような）タイプのバックボーンフレーム。今の言い方で　トレリスフレームという格子状に組み合わせたフレーム形状を最初に採用したこと。

※今では当たり前になっていますが、当時としては最先端です。

イタリアンバイク　DUCATIの簡単な歴史　私的分析

私の個人的なDUCATI との関わりも交えてお話ししていきます。

DUCATI 第１期　全盛時代

日本でDUCATI が人気となったのは、当時、東京笹塚にあった”村山モータース”がDUCATI を日本に最初に持ち込んだことから始まります。

最初は単気筒エンジンの　DESMO（デスモ）シリーズ

クリップオンハンドルとレーシーなフォルムは当時、日本車の市販車には無いフォルムでした。

同じビッグシングルの代表として。これが当時の私の愛車SR４００と比較してみましょう。今もある単気筒人気の車種SRです。

上がYamahaのSR 下2台が　DUCATI DESMO

比較してみてください。

全然　かっこ良さという点で雲泥の差があります。

これが　DUCATI ４５０DESMO　単気筒

別名　シルバーショットガン
これが、日本車にないレーシーなカッコ良さで人気となりました。
日本の法規制では、クリップオンハンドル等は認められていない時代。

この下の黄色いDESMOが主に日本には入ってきたようです。

マフラーからの排気音も日本車とは大違い。
独特のエンジンのメカノイズ・キャブレターの吸気音・迫力ある排気音は当時のバイク乗りの憧れでした。　　　わかりますよね？この表現で。

この欧州車に憧れて、SRを改造して　”お巡りさんに切符を切られる”　はよくあった事。　　しかし、外車であれば合法です。

ここで当時の私の話

私が知った頃は、このDESMOは新車はなく既に高嶺の花。

友人のこの派生型のスペインがライセンス生産していた３５０CCのVENTO

に乗った経験があります。

DESMOシステムはないバイクですが、そのスタイリングと音に魅了されてしまいました。後に彼はこの愛車を前記の”シルバーショットガン”風にペイントしておりました。　走りはというとSRほど速くはありません。日本車の性能には負けているというのはこの当時は普通の感覚でした。

でも、　外車は憧れの存在なのです。

ハンドル位置も低く、ステップはかなり後方で高い位置にあり、乗車姿勢は　”腕立て伏せ”という感じ。日本人の体型には合っておりません。

しかし、”いずれはDUCATI に乗りたい！” そう思ったのを覚えています。

余談ですが　買いたくともお金のない私は、その後、愛車のSRを　”イタリアンバイク風”にカスタムすることになります。

（こんな感じ）　フレームも赤く塗り直してもらい（友人の板金塗装屋さんに格安で）タンクも赤ではそのまんまなので、一捻りして　同じイタリアのメーカー”MVアグスタ７５０S ”風にして乗っておりました。　（よく似た画像をお借りしました。上のSRに下のタンクという塗装です。　当時、大阪にいましたので　別名　”食いだおれ　カラー”でしょうか？　大阪人のセンスに染まったのかもしれません。

こんなタンクの塗装に。

その後、東京に転勤になり、東京のカスタムショップに行ったら、MVアグスタは4気筒だろ！そういうの嫌いなんだよな！と店主にに笑われましたが。

若気の至りということで。

さて　その後

DUCATI は画期的なVツインエンジンの名車を作り出します。
空冷Vツインエンジン　DUCATI では９０度Lツイン　と呼びます。

まずは、　後に　”ベベル”と言われるエンジンの登場です。
エンジンのカムシャフトを動かすのに、チェーンではなくベベルギアを使うことから
こう呼ばれています。
これが、ベベルギアです。

これで
ヨーロッパのレースで勝利を収めたDUCATIはこんなバイクを市販します。

７５０　SS （スーパースポーツ）イモラ

当時のHONDAのの７５０　いわゆるナナハンはCB７５０Four

全然、違います。　かっこ良さ、レーシーさを考えたら一目瞭然です。

●自宅の壁紙を美術館に　（DUCATI名車で彩る）

リンク

さらに

DUCATI は　1987年にマン島TTレースで久々に日本車（HONDA）を破り勝利を収めます。

ライダーのマイクヘイルウッドの名を取って　MHR（MHレプリカ）

DUCATI ９００　MHR です。

フルカウルのレーサーそのものの市販車です。

これでDUCATI は一躍有名なメーカーになります。

後期型の１０００CC（ミレ）　までに合計７０００台生産され

日本では特に人気が高く、半分くらいは日本で買われたそうです。
こんなバイク、日本メーカーがで市販するなんて当時はあり得ませんから
人気の理由も分かります。

DUCATI の特徴は、レースで使ったバイクをそのまま市販してしまう！　これなのです。（厳密には同じではないですが、”似たように”　という意味です）

２本出しの直菅マフラー、エアクリーナーを持たないキャブレター、独特のメカノイズとスタイリング。　日本には無かったスポーツバイクの誕生でした。

しかも、友人が買ってしまうのです。間近で触れた私のDUCATI に対する憧れは
強まるばかりでした。

性能面では日本車の4気筒バイクには劣るものの魅力的なバイクです。
２００万円という価格は日本車の倍以上でしたから高嶺の花ですね。
乗るのも初心者では厳しい！　こんなもの市販してどうすんの？
万人受けするバイクではありません。

でもそれをやるのがDUCATI というメーカーです。
尖ってます。　名車中の名車です。

【補足説明】MHR 乗り味について

２本出しマフラーの迫力ある図太い籠ったような迫力ある力強い排気音とは裏腹に

走り出しは今のバイクと比較すればマイルドなエンジン特性です。

低速トルクはありません。

デスモドロミックの特性で、一気に吹き上がるようなエンジン特性はなく、

扱い安いはず、

とにかく最高なのはメカノイズの含めた音、これは魅力的です。

ただしライディングポジションは、ハンドルは低くて遠目、

身長167cmの私には腕立て伏せ状態でした。

気分だけははグランプリレーサーになれますけど。

DUCATI 第２期　全盛時代

MHRがヒットしたDUCATI ですが、その後はレース界でさほど活躍することもなく、MHRほどカッコ良く、バイク好きを唸らせるような羨望のバイクは生み出されませんでした。

このMHR以降　私はDUCATI の暗黒時代だと思っています。

レース界は日本車の独壇場。

DUCATI も経営難に陥り、他メーカーの傘下になる始末。

しかし、第二期黄金時代は訪れます。

パンタエンジンの登場です。

エンジンのカムシャフトを　”コグドベルト”（歯車付きベルト）で駆動させる　”パンタ”という新エンジン

従来の”ベベルギア”では性能的にも信頼性でも問題があったための新技術だそうで。

Vツインエンジンは　4気筒の日本車と比較すると、非力ながら軽量コンパクト。
V型をL型にして下に重心を持っていくことでメリットのあるDUCATI の考え方は運動性という点で4気筒を上回ります。　”コーナーリングバイク”　とDUCATI が言われる所以でもありました。

そして、またDUCATI はこのパンタエンジンでいくつかの耐久レースで日本車を破って勝利を収めます。

そして、F1シリーズが誕生します。

これは画期的なバイクで、乾燥重量１７５kg、７５０CCでは考えららない軽さです。
待ちに待ったDUCATI 好きへの贈り物です。　日本でも話題になりました。
モンジューイ・ラグナセカ・サンタモニカ、こんな特別仕様の限定バージョンも出ました。
F1は公道でも使えるようなセッティングになっていたようですが、限定バージョンは
レース仕様で公道では乗りづらいと言われましたが、こんなものを発売してしまうのが
DUCATI です。

空冷Vツインエンジン　日本車にも登場するようになったのはこの頃だと記憶しています。

私の話
日本を特別なマーケットと考えたDUCATI は　F1の弟分として中型免許で乗れる　日本仕様の
F3 という名の４００CCを限定発売します。

私は、これを買ったわけで、中型免許しかない私もDUCATIデビュ＝を果たします。
価格は１３０万円　F1は１７０万円でした。
サスはマルゾッキ、ブレーキはブレンボ、キャブはデロルトという豪華な仕様　F1より各部品のグレードを下げコストダウンを図ったようですが、重量も同じ１７５kg、フレームも共通のもの。
４００CCで４２PS ですから標準的な日本車と同等くらいのパワー感でした。

当時の私の愛車SRは３６万円。７５０CCの大型バイクでも７０万円くらいの時代ですから私も　好きもの　だったのです。

手取り１３万円のサラリーマンですから。
どうやって買ったか？というと上場したてのだった会社の株が高値で売れた。という幸運があったからなのですが（余談ですが）

これにより、私のバイクライフは一変します。　限りない前傾姿勢で手首ら首が疲れますが、構わずロングツーリングにも行きました。　仕事が辛くともこれで頑張れる。こんな気持ちになれる所有しているだけで幸せを感じましたし、出先ではやはり注目の的でした。　道ゆく人が振り返って　何あのバイク？　という感じでしたよ。

最終的には、カラーリングもF1のようにしました。自己満足の世界ですが。